海淘難靠譜：物流這個最大痛點應如何破解？

海淘正在成為跨境電商的熱點，但是國際轉運正在拖海淘的后腿，物流這個最大痛點應如何破解?

　　這樣的不愉快經歷并不是孤例，我的一位同事在美國亞馬遜上買了一雙靴子和一只手表，算下來能比國內同款便宜上千元，委托美國當地一家華人轉運公司遞回國內，預計一個月到貨。結果，四個月過去了，同事打爆了轉運公司的電話，貨還是沒來。北京已然從冬天經過春天走向夏天，“天都熱起來了，靴子還怎么穿。”同事抱怨說。

　　“轉運公司的客服比我還牛。我說要換轉運商，人家說也不在乎流失一兩個客戶，每天的新增客戶做都做不過來。”同事一臉的忿忿，這是她的海淘首秀，卻落得如此境地。除了等，別無他法。

　　海淘的熱度毋庸置疑。這是個看上去很美也的確很大的生意。2009年到現在，通過電商平臺進行的跨境購物市場規模基本在以一年翻一倍的速率在擴大。2013年，全中國消費者在跨境電子商務平臺上的全年交易規模達到140億美元。這其中有通過海淘直接在海外電子商務平臺上購買商品的，也有通過淘寶全球購等國內電商平臺達成的代購交易，后者仍是市場的主流。

　　海淘火了，帶旺了轉運生意。就在一年間，海淘導購網站和轉運公司都如同雨后春筍般的紛紛露頭。看不懂國外電商網站的外語、沒時間比價算匯率?沒關系，導購網站幫你聚集海外電商平臺的折扣信息，推送商品，指導你如何下單。若嫌國外的UPS和DHL直郵遞送太貴，或是某些商品干脆不支持直郵，那還有當地華人轉運公司可以幫你在當地收貨再發往國內，價格可低至5美元一磅以下。

　　海淘的火爆也吸引了一些大玩家的進入，去年至今，國內民營快遞巨頭順豐和申通又相繼進入了海外轉運業務。申通將其視為自身國際化戰略的一部分。

　　圓通尚未進入海淘轉運領域，不過，圓通速遞公司首席執行官相峰曾經在UPS擔任亞太區公共事務副總裁，對于國際轉運業務非常熟悉。他指出，海淘的興起，本質上是跨境電商的推動，在這里消費者購買的是兩個價差：一個是O2O價差，即線上線下價差;第二個海外和國內商品的價差。“消費者本質上是在購買國外的購物環境。”

　　即便如此，很多人的海淘記憶并不愉快，究其原因，這仍是一個充滿灰色地帶、泥沙俱下的市場。上文同事的海淘經歷只是這個市場混亂現狀的一個縮影。嚴格說來，海淘屬于跨境電商的一部分，其中被詬病最多的轉運環節是國際快遞業務的分支。由于本土公司在轉運環節缺乏品牌效應，這就把中國用戶置于一個兩難境地：用知名國際快遞吧，太貴(假設你買一條圍巾20美元，UPS運送費收30美元，過海關的時候再被收了關稅)。選擇不知名的轉運公司，又沒有保障。海淘的用戶體驗最終能好起來嗎?這取決于國內有沒有靠譜的物流轉運公司能夠迅速上位。

　　物流是最大的痛

　　
　　目前海淘的主流消費群體，年齡在25歲到35歲之間，月收入在6000到10000元之間的女性。她們了解國外產品價格和質量的比較優勢，有意愿以合理的價格享受更好的產品。這其中還包含一類核心忠實用戶，就是中國的孕婦產婦，對于進口奶粉、保健品以及其它母嬰用品有著剛需的一群人。這些人反復購買頻次高。同時，這也是相對價格敏感的一群人，對于購物有著自己的小算盤。正因此，大量價格低廉、行走在灰色地帶(逃稅)小型轉運公司才大量出現。

　　通常的轉運流程是這樣，假設你想在亞馬遜美國買一副耳機，你需要聯系好一家美國當地的華人轉運公司，在網上下單時填寫上轉運公司的倉庫地址，要求電商網站先發貨到轉運公司的倉庫，通過轉運公司將耳機運至國內通關，之后再由轉運公司對接的國內快遞公司負責將耳機配送至家中，大多數的海淘客都選擇這種方式。

　　這其中的物流成本，除了轉運公司自己的成本外，理應還包括關稅成本。小型轉運公司的大量存在，是以默認規避關稅為前提的。但隨之而來的問題是，安全性與時效性沒有保障。曾有消費者碰到過這樣的情況：在剛發現懷孕時海淘了一個嬰兒床，結果孩子都要出生了還不知道嬰兒床到了何處。如果上網搜索，你會發現幾乎每一家在海淘圈里知名的轉運公司都被憤怒的消費者投訴咒罵過。

　　國內開始有人在嘗試改變轉運公司的這種形象，提供平價但質優的海淘服務。去年底，蘇寧易購與跨境購物網站“洋碼頭”合作的“全球購”業務低調上線，名不見經傳的洋碼頭浮出水面。今年2月，天貓國際平臺上線，入駐的第一家也是洋碼頭，而天貓國際在組織海外產業鏈，對海外物流搭建方面，正在與洋碼頭深度合作。“天貓國際更多做的是信息流和資金流，在底層服務上基本上需要我們幫他做。”洋碼頭的CEO曾碧波說。

　　洋碼頭的特點在于，這是一家依托自有平臺自建海外倉儲物流設施B2C進口電商。這在國內尚屬第一家。洋碼頭2009年進入這個領域，曾碧波回憶說，創業初期，他們也曾嘗試借助第三方的直郵或轉運公司來解決物流配送問題，試錯一番后咬牙開始自己做。但過程頗為不易。

　　
　　在曾碧波看來，海淘國際轉運痛點如下：

　　最根本的問題，是電子商務網站和轉運公司的信息流沒有打通，導致商品的物流狀態無法跟蹤。比如網站將商品發到轉運貨倉，轉運公司無權或無暇檢查商品是否破損，依樣轉運國內，結果消費者打開包裹發現破損，不由分說就認定是轉運公司的責任。或者，消費者為了避稅沒有如實填報包裹信息，轉運回國內卻被海關查驗扣留。轉運全程中，轉運公司并不能掌握對于包裹的準確信息，而從電商發貨到轉運公司再經國內配送，最終到達消費者手中，一共四個環節，整個遞送過程的環節太多，很容易節外生枝。

　　系統不對接、信息流不暢就意味著，當下海淘國際轉運只能是個小而美的生意，而無法享受規模效應帶來的紅利。包裹一多，轉運方就要考慮勞動力的投入產出比，以及通關成本的增加。比如，用戶在美國電商網站下了一個訂單買了三樣商品，需從電商三家倉庫分別發出三個包裹，這對于電商網站是在情理之中。但是，這三個包裹陸續發到轉運公司，轉運公司一不掌握準確的包裹信息，二是沒有足夠人手管理包裹的接收查驗，缺乏強大信息系統的支撐，意味著轉運公司很可能需要靠人工對包裹進行合并同類項，人力成本不菲。

　　假設這三個包裹順利合并為一，隨著其它上千個包裹一起送到了海關，這對海關也是個難題。比如在我國寧波，一個海關口岸清關人員通常就3個人，兩千個包裹一下子涌進關，清關的工作量可想而知，效率無從談起。最要命的仍是轉運公司的信息與海關系統也沒有對接，缺少信息流，包裹量少尚可應付，一旦上了規模丟包遺漏在所難免。“(物流和信息流的)鏈條沒打通。等商家都能往中國直郵的時候，還要轉運干嘛呢?”曾碧波說。

　　此外，中國海關對于個人自用的海外入境包裹有著嚴格的重量和價值限制，轉運來的包裹不小心就落入違規范疇。“海淘除了運送本身，還有一個海關監管問題。海關總署最近剛發了59條加急文件再次聲明澄清，個人自用的跨境網購包裹價值上限就是1000元人民幣。”曾碧波解釋。然而出于成本上的考慮，轉運公司為消費者提供合箱服務，將幾個包裹拼成一個大箱子運回來，這樣每個包裹的均攤成本就降了下來，對于客戶和轉運公司都更劃算，但違法風險卻很高。轉運的灰色之處也正體現于此。

　　對于轉運業務，海關是個難以逾越的高門檻。2010年美國本土最大華人快遞公司美國美亞(AAE)旗下曾有一家子公司將轉運業務規模化，成為中美轉運業務中第一批吃螃蟹的人，通過在國內與申通密切合作走重慶海關入關，這家公司狠狠地賺到了自己的第一桶金。然而由于遞送入關的管道灰色、涉嫌走私，美國美亞在杭州被查出事端，進了中國海關的黑名單。就此美國美亞中國的配送通道宣告作廢，這家子公司也因而無法支撐下去。這之后，美國美亞在洛杉磯有許多員工、包括司機都離了職，他們把轉運模式學過來，創立了自己的轉運公司。因此可以說，時下這些叫得出名的美國轉運公司多半效仿它們那位“先烈”的玩法，想辦法繞開海關清關和商檢就成了成本控制的捷徑。

　　就在洋碼頭開始探索跨境物流轉運的2009年，申通的董事長陳德軍曾對媒體表示打算收購美國美亞的股權，通過控股這家公司進入美國市場。然而，如今的申通開通了美國轉運業務，選擇由美國一家加盟的華人快遞企業為美國申通為主體，開展轉運業務。

　　其實，轉運公司的困境，對于想要迅速進入海淘轉運市場的順豐和申通也是巨大挑戰。雖然國內消費者們滿懷期待，然而現實骨感。在海淘市場上，如果順豐、申通也無法打通對接商家和海關的信息流，它們在國內的優勢對于做好轉運業務并不會有任何實質的幫助。順豐自去年9月即開始內測海淘轉運產品至今仍然不對外正式運營，似乎也能說明一些問題。另一方面，順豐和申通的尷尬還在于價格，既然做正規轉運公司就要主動報關，一磅10美元左右報關另算，服務再優質，很多消費者也抵不過紐約福建幫的走私公司報出的一磅3.5美元還不用另交關稅的巨大誘惑。畢竟從10美元到3.5美元，中間是大約是四五十元人民幣的價差。

　　不僅如此，順豐對于能夠轉運的物品也有著非常嚴格的限制，凡是政策里明令不允許的、會被課以重稅的、貨值很高的，或是運送有難度的物品，順豐都列在拒運黑名單之中。不過，應該說這也是順豐對于規范轉運市場的一種嘗試。